Prometni kolaps narekuje dober načrt in hitro akcijo

Slovenija je tranzitna država na križišču pomembnih evropskih poti. Skupna evropska odgovornost je oblikovanje takšnih prometnih rešitev, da bo omogočen prost pretok ljudi in blaga, kar sta konec koncev ključna temelja naše evropske skupnosti.

Že ob začetku letošnjega poletja je videti, da se prometni problemi na slovenskih cestah stopnjujejo. Z obnovami in gradnjami na ključnih žilah je zmanjšana pretočnost, prometa pa je spet več kot v minulih letih. Narašča skladno z napovedmi prometnih strokovnjakov, tako tranzitni kot domači. V poldrugem desetletju se je denimo podvojil promet na ljubljanski obvoznici, ki igra več vlog: obenem je križišče evropskih cestnih koridorjev, vpadnica v Ljubljano, ki leži na strateški poziciji v sredini države, in obvoznica, ki naj bi omogočala hitrejše premike z enega na drugi konec prestolnice. Razen prenovljenih servisnih postajališč, enega novega priključka in veliko več oglasnih tabel se na njej v tem času ni zgodilo nič. Zadnja velika investicija na primorski avtocesti so bili protihrupni panoji v smeri proti Vrhniki, zdaj na tistem odseku vendarle končujejo priključek Brezovica, da bo olajšano življenje ljudi v zahodnih primestjih.

Za spoznanje odločevalcev, kako pereči so problemi, naj ponovimo predlog o potujoči avtobusni seji vlade med Ljubljano in Dragonjo enega od prihodnjih petkov. Časa za pogovor bodo imeli dovolj.

Slovenske naložbene aktivnosti so na avtocestah - razen gradnje koroške osi, ki pa ni na glavnih tranzitnih koridorjih - usmerjene v vzdrževanje in obnove, tudi tretji pas na dvopasovnici bo en tak blažev žegen. Kot vsako poletje se mimovozeči sprašujejo, zakaj se na gradbiščih ne dela bolj pospešeno, z več mehanizacije in z več ljudmi. Z obnovo zahtevnega odseka med Dramljami in Slovenskimi Konjicami so Štajersko napol odrezali od osrednje Slovenije, zaradi del na Primorki in neizmerno veliko tovornega prometa je pot med Koprom ali Novo Gorico in Ljubljano postala nočna mora. Ko pridejo še turisti in se zgodi kakšna nesreča, se pišejo življenjske zgodbe o obvozih prek Trbiža in Vidma ali čez Rakitno in skozi notranjske gozdove.

Rešitev je ostala v prejšnjem, če ne predprejšnjem desetletju. Ko je Slovenija gradila avtocestni križ, je bila gradnja zaupana domači operativi, ki pa se je obnašala, kot da je državna blagajna neskončni vir denarja za njihove pretirane apetite. Verjetno se je v delu politike vzpostavila averzija do jurišniškega vedenja kasneje padlih gradbenih baronov in je prišlo do zastoja pri načrtovanju razvoja prometnic. Proti Hrvaški jih je zaustavljala nevidna roka nekakšnega kaznovanja zaradi hrvaškega izmikanja predlaganim rešitvam o določitvi meje, te dni pot v hrvaško Istro kroji neka vodovodna cev.

Gospodarsko krizo konec prvega milenijskega desetletja bi z vlaganji v infrastrukturo lažje prebrodili, a se je takrat mudilo z naložbami v lastninjenje. Kmalu zatem se je vzpostavila dogma o zelenem prehodu in znotraj nje sicer dobrodošel koncept trajnostne mobilnosti, ki pa lahko deluje v nekem prometno razvitem okolju za prehod na višjo raven, ne pa za vzpostavljanje osnovnih povezav.

Ker je bil v strokovnem smislu razkorak med prostorskimi sociologi in geografi ter prometnimi inženirji prevelik, da bi delovali skupaj in ne vsaksebi, so v evforičnih časih “novih obrazov” slovenski prostor napolnile zamisli o moratoriju na gradnjo prometnic z izpostavljeno tezo, da nove ceste generirajo več prometa, in napačnim sklepom, da bo manj cest zaviralo trende. Vzporedno so nam ponujali bicikle in avtobuse, kar lahko deluje v urbanih okoljih in okrog njih, že na medmestni ravni pa postanejo (časovni) standardi javnega prometa ustrezni zgolj za ljudi brez obveznosti in avanturiste. Zdaj se nekaj dogaja s potniškim železniškim prometom, a tudi to so omejene rešitve za srečneže ob v nekih drugih časih zgrajenih progah.

Skratka, premikanje je v Sloveniji postalo nočna mora. Včasih so bili ovira dragi avtomobili in visoki stroški, zdaj so to prometnice iz tistih časov. Rešitev za nazaj je seveda vidna: Slovenija bi morala vzpostaviti kakovostno in dovolj pretočno mreža prometnic s hitrimi daljinskimi avtocestami in dobro mrežo drugih cest, učinkovit železniški promet vključno z oprtnimi vlaki po spodbudni ceni in da, dobro mrežo kolesarskih stez v mestih. Ker gre v pomembni meri za vseevropsko infrastrukturo, bi morali graditi s tako imenovanim evropskim denarjem, in ker gre za velike investicije, tudi z ojačano operativo. Se pravi v sodelovanju s tujci, ki bi nam lahko pomagali tudi pri enem najzahtevnejših projektov, prostorskem planiranju prometnic. Če niso že dvignili rok od Slovenije, kar je nekako videti ob načrtih hitrih vseevropskih železniških povezav, ki delajo ovinek mimo naše države.

Mednarodne investicije seveda pomenijo tudi mednarodni nadzor in morda poseg v gradbeniški ego, ki je pri nas kljub kolapsu velikih očitno še vedno živ.

Mudi se, načrt je potreben takoj. Vključuje naj tudi decentralizacijo države, manj dogmatičnosti in manj birokracije. Za spoznanje odločevalcev, kako pereči so problemi, naj ponovimo predlog o potujoči avtobusni seji vlade med Ljubljano in Dragonjo enega od prihodnjih petkov. Časa za pogovor bodo imeli dovolj, morda uspejo začrtati rešitve, ki bodo šle prek predlogov o nižjih hitrostih na avtocestah in postajališčih za sopotništvo.