Varuhi morja in prometa na njem

KOPER > Ekipa koprske Kapitanije, kot celoviti del Uprave za pomorstvo, se je v nove prostore v koprski marini preselila pred dobrim letom dni. Najprej so v nove prostore namestili in preskusili novo opremo, nato pa so oblikovali dve ekipi pristaniških nadzornikov.

“Zaradi neprekinjenega zagotavljanja varnosti pomorskega prometa smo po selitvi teden dni delali vzporedno, iz starih in novih prostorov. In ko v tem času nismo zaznali nobenih težav, smo se za vedno poslovili od stare stavbe,” nam je povedal pristaniški kapitan Vladimir Vladović.

Iz bolnišnice berejo napise na ladjah

Pristaniška kapitanija nadzoruje naše morje s senzorji, dvema policijskima in enim lastnim radarjem, in številnimi dnevnimi ter nočnimi kamerami. Dogajanje v Luki tako spremljajo s kamero na izolski bolnišnici, ki ima tako zmogljive leče, da z njeno pomočjo zlahka preberejo ime ladje in vidijo celo, koliko ljudi je na palubi.

Vidijo ladje vse do Albanije

V novi stavbi imajo poleg pisarn urejen tudi nov nadzorni center, ki proti pristanišču “gleda” skozi stekleno imitacijo poveljniškega mostu, vse povezave, ki jih imajo v nadzornem centru, pa premorejo tudi v dveh sejnih sobah. Sobi sta opremljeni s stenskimi prikazovalniki ter vso opremo za komunikacijo. V primeru izrednih razmer lahko sobi združijo, v prostoru pa bi postavili sedež centra za upravljanje v kriznih situacijah, oziroma po domače krizni štab.

Čeprav so pristaniški nadzorniki v starih prostorih gledali morje od koprskega pomola do Žusterne, v novih pa gledajo celoten Koprski zaliv s pristaniščem vred, pa jim nova oprema omogoča, da spremljajo pomorski promet vse od Otrantskih vrat do vseh jadranskih pristanišč. Pravzaprav jim sistem omogoča spremljanje pomorskega prometa ob vseh obalah Evrope, vendar naše nadzornike seveda zanima samo Jadransko morje.

Čakajo še tretjega

V novih prostorih kapitanije v Kopru delata v vsakem trenutku dva pristaniška nadzornika, postavljeno pa imajo še tretje delovno mesto, na katerem bo delal še tretji. Vsi bodo usposobljeni tudi kot VTS operaterji. Slovenija skupaj z Italijo, Hrvaško, Črno Goro, Albanijo in Grčijo pripravlja poseben sporazum, po katerem bodo oblikovali enotno koorinacijsko mrežo za varno plovbo v Jadranskem in Ionskem morju. Ko bo predvidoma čez dve ali tri leta tudi v Kopru delovala VTS služba, bo plovba še bolj varna.

“Ne glede na to, kam je namenjena, ladja oddaja svoj položaj, nam pa se na zaslonih prikaže kot podolgovati trikotnik v obliki plovila. Dodatno sporočanje podatkov o ladji je obvezno za vse tankerje in ladje, ki prevažajo nevarne tovore,” je opisal Vladović.

Lani omejili hitrost

Ko nadzornik klikne na simbol ladje, lahko prebere vse njene podatke; od imena in registrske oznake, zastave, smeri gibanja, hitrosti, števila ljudi na ladji, do lastnosti tovora. Če pluje v koprsko pristanišče, za ladjo izvedo že nekaj dni, preden jo opazijo na ekranu, saj morajo pomorski agenti vsak prihod vnaprej napovedati. Kdaj pa nadzorniki iz Kopra vzpostavijo stik z ladjo, ki pluje v koprsko Luko? “Stik z ladjami z nevarnimi tovori vzpostavimo približno 30 kilometrov južneje od rta Kamenjak, kar je nekje v ravnimi med hrvaškim otokom Susak in italijanskim pristaniščem Ravena,” nam je povedal koordinator iskanja in reševanja Robert Škrokov. “Z ostalimi ladjami pa vzpostavimo stik, ko so nekje nasproti Umagu,” je dodal.

“In potem jih glede na promet v Luki obvestimo, ali plujejo direktno do pilotske postaje ali morajo čakati na sidrišču,” opisuje Škrokov. Zaradi nekaj skorajšnjih nesreč (near miss situation) so v Kopru aprila lani omejili hitrost ladij na območju koprskega pristanišča na največ šest vozlov oziroma enajst kilometrov na uro.

Ladja nima ročne zavore

“Pred dvema letoma je filipinska kapitanka tako prehitro priplula s tankerjem. Pa je pilot rešil situacijo. Ne, tanker ne bi udaril v pomol, bi prej nasedel v mulju,” je omenjeno skorajšnjo nesrečo opisal Vladović.

“Ladja nima ročne zavore, tako kot avto, ampak je treba njeno zaustavitev načrtovati vnaprej. Ladja s 300 metri dolžine pri hitrosti deset vozlov potrebuje najmanj 15 kilometrov, da se ustavi sama od sebe. Če pa bi motorje oziroma ladijske vijake pognali v nasprotno smer, bi še vedno potrebovala tudi do pet kilometrov,” neverjetno maso ladij na morju opisuje Vladović.

Približno pet kilometrov pred samim pristaniščem tako velja omejitev hitrosti, ki jo nadzorniki spremljajo in o njej obveščajo tudi ladjo ob prvem stiku. Če poveljnik ladje vozi hitreje, ga najprej opozorijo, če opozorila ne upošteva, o dogodku obvestijo pomorske inšpektorje. Predajo jim podatke, inšpekcija pa lahko ladjarju naloži 4000, poveljniku pa 600 evrov kazni.

Piloti poznajo pristan

In zakaj morajo ladje v pristanišče voditi piloti, če kapitani z njimi plujejo po celem svetu? “Zato,” pravi Vladović, “ker so piloti lokalni eksperti, ki poznajo lastnosti pristanišča: globino, plovne kanale, veter, lastnosti priveza … Pilotaža je obvezna povsod po svetu.” Pilot pa v resnici ne obrača krmila, ampak le svetuje poveljniku, kako naj pluje do priveza. Pri tem ladji pomagajo vlačilci. V Sloveniji je aktivnih dvanajst pilotov, vlačilci pa so last podjetja Adria Tow.

Na “živem” zemljevidu pristaniških nadzornikov smo videli tudi veliko oranžnih trikotnikov. “To so ribiška plovila,” pojasnjuje Vladović. “Te lahko ribarijo in plujejo po in čez vse koridorje, držati se morajo obvezne smeri in ne smejo ovirati pomorskega prometa.”

Delo nadzornikov in pristaniške kapitanije pa ni samo nadzor, ampak tudi pomoč. Ladji, ki ima, denimo, težave z močnim vetrom, dovolijo postanek zaradi višje sile. Kapitanija tudi zapira oziroma pripira pristanišče zaradi vetra.

Radar spremlja madež

“Pristanišče je kot ena velika žila. Če bi ga popolnoma zaprli, bi povzročili prevelik zastoj, zato tudi ob priprtju vanj in iz njega spuščamo ladje, ki jih lahko,” pravi Škrokov. Burja pripre pristanišče, če v povprečju desetih minut piha s hitrostjo 17 metrov na sekundo, za ladje velikanke ne sme presegati devet metrov na sekundo. V megli mora biti vidljivost tankerjev trikratnik njihove dolžine, za preostale ladje pa dvakratnik.

Ob tem se je Škrokov pohvalil, da v zadnjih nekaj letih odlično sodelujejo z agencijo za okolje. Na ankaranskem vodohranu so namestili tudi radar, ki lahko deluje tudi po posebnem načinu dela, tako da podnevi in ponoči spremlja valovanje morja. Če ob običajnem vetru del morja “miruje”, obstaja velika možnost, da je na gladini oljni madež. “Če bi dobili informacijo, da je prišlo do nesreče, iztekanja, bi vključili ta način dela in potem natančno spremljali, kam se madež premika,” je povedal Škrokov.

In kot da vse to ne bi bilo dovolj za zanesljiv in varen nadzor našega pomorskega prometa, premorejo na portoroški fakulteti za pomorstvo popolnoma enako opremo, s pomočjo katere bi lahko opravljali enako delo, kot da opravljajo v Kopru. “Če bi se kaj zgodilo v našem centru, bi nadzorniki odhiteli tja in to delo opravljali iz Portoroža,” je pojasnil Vladović.

Morje je samo eno

Pa bi lahko promet na morju primerjali s cestnim? “Če se peljete po avtocesti iz Kopra proti Ljubljani in naletite na nesrečo, lahko še vedno zapustite avtocesto in se do cilja pripeljete po drugih cestah. Če pa se huda nesreča zgodi na morju, denimo pred pristaniščem, potem bo pristanišče za dalj časa zaprto,” je dejal.

“Pomorski promet je vedno gostejši, ladje so vedno večje, prevažajo nevarne snovi … Mi pa moramo vedno stremeti k temu, da je naš cilj nič nesreč. Zato je pomembna vzpostavitev VTS centra (Vessel Traffic Service - nadzor pomorskega prometa). Z VTS nadzorom bo varnost prometa še boljša. Zdaj nimamo pravice nekomu ukazati, naj ladjo ustavi ali jo obrne, potem bomo lahko počeli tudi to. Poveljnikom bomo lahko svetovali, dajali navodila in aktivno upravljali promet. S to službo bomo še zmanjšali možnost nastanka nesreče,” trdi Vladović.

Škrokov pa dodaja, da je morje neprimerljivo s cesto, ker bi v primeru velike nesreče povzročilo propad turizma, ribištva, izgubo plovnih poti …

Tomaž Primožic/FPA

Tomaž Primožic/FPA