Pot, po kateri je v Istro prišel svet

Zgodba proge se začne daleč pred letom 1876, ko je po njej zapeljal prvi vlak. Že v prvi polovici 19. stoletja je Avstrijsko cesarstvo v Pulju prepoznalo idealno lokacijo za glavno vojaško pomorsko bazo. Puljski zaliv je ponujal naravno zaščito in ugodne razmere za sidranje ladjevja, a je imel eno ključno slabost: dostopen je bil skoraj izključno po morju. V času političnih napetosti in vojaških konfliktov z italijanskim prostorom je to pomenilo resno tveganje.

Ko je Trst leta 1857 dobil železniško povezavo z Dunajem, se je odprlo vprašanje, ki je zaposlovalo vojaške stratege, inženirje in politike: kako Pulj in Istro vključiti v železniško omrežje monarhije? Razprave so bile burne in dolgotrajne. Trst je Istro razumel kot svoje naravno zaledje in zagovarjal traso preko notranjosti polotoka, drugi so se zavzemali za povezavo proti Reki in naprej na Hrvaško. Odločilno vlogo je imela vojska, ki je zahtevala, da proga poteka po sredini Istre, daleč od obale in morebitnega topovskega obstreljevanja z morja.

Končna odločitev je padla leta 1873, ko je dunajski parlament sprejel zakon o gradnji železniške proge od Divače do Pulja. Projekt ni bil zamišljen kot dobičkonosen, temveč kot nujna infrastrukturna in strateška naložba. Sprva je država računala na zasebne vlagatelje, a borzna kriza in gospodarska stiska sta to možnost hitro odpravili. Tako je breme gradnje v celoti prevzela država.

Za Istro to ni pomenilo le nove prometne povezave. Gradnja železnice je v časih pomanjkanja in lakote odprla možnost zaslužka za domačine, v krajino pa je prinesla nove oblike dela, znanja in sobivanja. Železnica Divača–Pulj ni bila le tehnični projekt, temveč poseg v prostor, družbo in vsakdanje življenje, katerega sledovi so vidni še danes.

Gradnja železnice: delo, kruh in kamen

Ko so decembra 1873 v Pazinu zasadili prvo lopato, železnica še ni imela končne podobe na papirju. Imela pa je ljudi, ki so v njej videli priložnost za preživetje. Istra je bila tedaj revna pokrajina, obdobje slabih letin in gospodarske krize pa je prebivalstvo potisnilo na rob preživetja. Gradnja železnice je pomenila delo in s tem kruh.

Država je pri zaposlovanju dajala prednost domačinom. Na gradbiščih so delali Istrani, a tudi delavci iz drugih delov monarhije, zlasti iz Furlanije. V najintenzivnejšem obdobju naj bi na progi delalo do dvajset tisoč ljudi, ki so živeli v barakah ob trasi, v skromnih razmerah in izpostavljeni napornemu delu.

Kras je graditeljem postavljal posebne izzive. Trda kamnita podlaga je zahtevala globoke useke in visoke nasipe, ponekod tudi do osemnajst metrov globoke vkope. Hkrati pa je ponujala osnovni gradbeni material. Kamen iz bližnjih kamnolomov je postal zaščitni znak železnice: iz njega so gradili podporne zidove, mostove, postajna poslopja in čuvajnice. Pri tem so sodelovali domači kamnoseki, mojstri, katerih znaki so še danes vidni na kamnih nekaterih objektov ob progi.

Gradnja je potekala hitro, a ne brez težav. Pomanjkanje vode je zahtevalo zapletene rešitve za oskrbo parnih lokomotiv, burja in sneg pa sta pogosto ovirala napredovanje del. Kljub temu je projekt ostal znotraj predvidenih finančnih okvirov, kar je bil za takratne razmere izjemen dosežek.

Ko se je 18. avgusta 1876 (na rojstni dan cesarja Franca Jožefa) po progi prvič zapeljal vlak, to ni bil le tehnični preizkus, temveč praznik, čeprav proga takrat še ni bila povsem dokončana in se je redni promet po njej začel šele 20. septembra 1876. Prebivalci so ob progi pozdravljali prihod železnice z navdušenjem, na postaji Divača je igrala godba, v spomin na dogodek pa se je ohranila celo harmonika, na katero so takrat igrali. Železnica je zapeljala v Istro kot simbol nove dobe - in obljuba, da svet ni več tako daleč, kot je bil nekoč.

Kamniti železniški mejnik, ki je označeval mejo zemljišča v lasti železnice. Na strani, obrnjeni proti progi, sta vklesana znak lastništva in zaporedna številka mejnika, kar je omogočalo jasno razmejitev železniške posesti od sosednjih parcel. (SI_PAK/1017 - Zbirka Karla Rustje, t.e. 2)

Kras, burja in železnica

Železniška proga Divača-Pulj ni bila speljana skozi prijazno pokrajino. Njena trasa poteka čez kraški svet, kjer se narava že stoletja upira vsakemu poskusu udomačitve. Trda apnenčasta tla, pomanjkanje vode in predvsem burja so bili stalni spremljevalci železničarjev - tako pri gradnji kot pri kasnejšem obratovanju proge.

Proga se je morala prilagajati reliefu, kar je pomenilo številne ovinke, vzpone in padce. Parne lokomotive so se morale spopadati z zahtevnim vzdolžnim profilom, ki je zahteval veliko znanja, izkušenj in previdnosti. Kljub tehničnim omejitvam je železnica ostala zanesljiva povezava med Istro in širšim prostorom.

Zaradi burje in snežnih zametov so ob progi zgradili kamnite zaščitne zidove in snegolove, ki so varovali tire pred nanosom snega in vetrom. Ti zidovi niso imeli le zaščitne funkcije, temveč so postali prepoznaven element krajine in pomemben del tehniške dediščine. Nekateri so danes razglašeni za tehniški spomenik.

Železnica je vplivala tudi na širšo krajino. Načrtno pogozdovanje Krasa v drugi polovici 19. stoletja ni imelo le okoljskih, temveč tudi praktične cilje: zmanjšati moč burje in omejiti nastajanje snežnih zametov ob progi. S tem je železnica posredno prispevala k spremembi podobe prostora.

Dokončni popis (elaborat) Državne istrske železnice - Divača-Pula z odcepi Kanfanar-Rovinj, Hrpelje-Trst ter vlečno progo za prevoz nafte od Trsta (Sv. Andrej) do Sv. Sobote, 26. avgust 1905. (SI_PAK/0812 - Cesarsko kraljeva istrska državna železnica Divača - Pulj z odcepi, T. E. 1)

Življenje ob progi

Železnica Divača-Pulj ni spreminjala le zemljevida, temveč tudi življenje ljudi ob njej. Ob progi so nastajali novi svetovi v malem: čuvajnice, postaje in delavske hiše, v katerih so se prepletali delo, družina in vsakdanja rutina. Za železničarje in njihove družine je bila proga hkrati vir preživetja in prostor omejitev.

Čuvajnice so bile domovi vahtarjev oziroma železniških čuvajev, ki so skrbeli za varnost proge, nadzorovali cestne in potne prehode ter odpravljali manjše poškodbe. Delo je bilo odgovorno in pogosto samotno, čuvajnice pa so stale ob robu naselij ali povsem na samem.

V teh hišicah so živele cele družine. Prostori so bili majhni, življenje strogo urejeno, a kljub temu so si čuvaji skušali ustvariti dom. Ob čuvajnicah so sadili sadno drevje, urejali vrtove in redili manjše domače živali. Pogosta spremljevalka železničarskih družin je bila t. i. železničarska krava ali koza, ki je zagotavljala mleko in preživetje.

S tehnološkimi spremembami v 20. stoletju so čuvajnice postopoma izgubljale svojo vlogo. Zapornice so izginjale, delo se je centraliziralo, številni objekti so bili opuščeni ali porušeni. Ostali so sledovi: kamniti zidovi, nekdanji podvozi, zapuščene stavbe in drevesa, zasajena ob nekdanjih domovih železničarjev.

Po prvi svetovni vojni je proga Divača-Pulj prešla pod italijansko upravo. Prometni režim so prilagodili novim političnim razmeram, tako da je proga delovala kot enotna povezava Trst Sv. Andrej-Hrpelje-Kozina-Pulj, medtem ko je odsek Divača-Hrpelje-Kozina postal stranska proga.

Po drugi svetovni vojni je železnica delovala v okviru jugoslovanskega železniškega omrežja. Sprva je še ohranjala pomembno prometno vlogo, zlasti pri prevozu premoga, boksita, kmetijskih pridelkov in materiala za ladjedelnico. Razvoj cestne infrastrukture - od ceste Senožeče-Koper leta 1956 do poznejše avtoceste Čebulovica-Koper - je postopoma preusmerjal prometne tokove. V drugi polovici šestdesetih let 20. stoletja je obseg potniškega in tovornega prometa na istrskih progah začel neprestano upadati, močna konkurenca cestnega prometa pa je postopoma zmanjšala pomen železnice.

Prav zato je obletnica priložnost, da na Istrsko državno železnico ne gledamo le kot na infrastrukturni objekt, temveč kot na pričo političnih, gospodarskih in družbenih prelomov, ki so zaznamovali Istro v zadnjem poldrugem stoletju. Proga je bila več kot infrastruktura - bila je prostor dela, upanja in vsakdanjih zgodb. In prav v teh tihih sledovih ob progi se skriva njena najtrajnejša zapuščina.

Jan Cotič (arhivist, Pokrajinski arhiv Koper)