Z bencinskim motorjem in vtičnico

Priključno-hibridni pogon je končno vstopil tudi v segment lahkih gospodarskih vozil. Ford je z modelom tourneo custom eden prvih, če ne celo prvi na v tem segmentu in na področju Evrope. Zelo dobro se zavedajo prednosti in nenazadnje priložnosti, ki jih prinaša nova pogonska alternativa. Zadnji prodajni podatki, ki so nam jih postregli pri Fordu, kažejo, da se je v zadnjih mesecih že več kot tretjina slovenskih kupcev odločila za priključno-hibridnega customa. V prihodnjem letu pri Fordu pričakujejo vsaj 260 prodanih kombijev z novim elektrificiranim pogonom.

Bencinski in elektromotor ter baterija

Roko na srce, omenjeni pogon ni ravno nov in je tehnično precej soroden s tistim iz Kuge. Pod sprednjim pokrovom je namreč vgrajen 2,5-litrski bencinski štirivaljnik, ob njem pa še 112-kilovatni elektromotor, ki ga z energijo oskrbuje litij-ionska baterija (NCM) z 11,8 kWh uporabne kapacitete. Loputa in vtičnica za polnjenje na polnilnici z izmeničnim tokom je postavljena na desno stran sprednjega odbijača, kar nekoliko olajša priklop. Postanek na polnilnici in polnjenje do 100 odstotkov bo trajal okrog štiri ure, saj je moč polnjenja omejena na vsega 3,4 kW, medtem ko so prostor za enofazni 16-amperski polnilni kabel (doplačilo 90 evrov) našli v predelu pod sovoznikovim sedežem.

Posebnost tega kombija je, da ima na sprednjem delu vtičnico za polnjenje 11,8 kWh baterije, ki traja dobre tri ure.

Foto: Peter Pirkovič

5,05 metra dolg potniški custom se z mesta odpelje v popolni tišini, globok zvok štirivaljnika se oglasi šele po konkretnejšem pritisku stopalke za plin. Ko delujeta oba motorja s polno močjo se zdi premikanje 2195 kilogramov težkega kombija lahkotno. Za volanom dobim občutek, da se je z mesta pognal kot nekakšna neukročena žival, hkrati pa v sodelovanju z elektromotorjem zelo hitro doseže avtocestno potovalno hitrost 130 km/h. Sistemska moč pogona znaša krepkih 171 kilovatov (233 KM). Najvišja omejitev, tovarniška kakopak, je pri 160 km/h. Uporabna kapaciteta baterije ni pretirano velika. 11,8 kilovatnih ur, kar v Fordovem jeziku pomeni do 52 kilometrov, v praktičnem preskusu pa se ta doseg giblje okrog 40 kilometrov. Avtocestni premiki električno energijo zelo hitro »skurijo«, zato kot uporabno štejem funkcijo na osrednjemu zaslonu (vmesnik Sync4), da si določen del energije v energijskem zalogovniku privarčujem za kasnejše potrebe. Za premike po mestu, na primer.

Poraba je lahko nižja kot pri dizlu

Z božanjem stopalke za plin in spremljanju Fordovega trenerja varčne vožnje na digitalnih merilnikih, se povprečna poraba lahko zniža na precej ugodnih 7 litrov in pol, pri avtocestnih hitrostih pa se ta dvigne za liter ali dva več. Elektrificirani pogon je tako za odtenek varčnejši celo od dizelskega, kjer smo pri v preteklosti pri testnih vozilih beležili porabo med osmimi in devetimi litri. Ima pa elektrifikacija bencinskega pogona opazno slabost. Ko je baterija blizu izpraznjenosti, se pri vožnji v klanec opazi šibkost pogona. To se najprej občuti na avtocesti, na prehitevalnem pasu. Preprosto, zmanjka mu moči in navora. V tistem trenutku sem najbolj pogrešal dizelski motor.

Testni tourneo custom je bil bogato založen s serijsko opremo, ki spada pod okrilje najdražjega paketa titanium X, kar ima za posledico nekoliko višjo ceno. V osnovi ta znaša dobrih 57 tisočakov. Med opreme velja izpostaviti udobna ogrevana sprednja sedeža, učinkovite LED žaromete, ozvočenje B&O, vlečno kljuko (do 1850 kg), električno odpiranje stranskih vrat, 230-voltna vtičnica za priklop zunanjih naprav in dobro delujoč infozabavni sistem Sync4, ki pa še ne zna slovensko. Pri hibridno gnanemu customu velja omeniti tudi podatek, da je vzdrževanje v prvih letih, v primerjavi z najzmogljivejšo dizelsko verzijo, na letni ravni nekoliko cenejše. Cenovno sta tako rekoč poravnana, a ker je bencinsko gorivo cenejše od dizelskega in povprečna poraba malce nižja, se pozna stroškovni odmik za nekaj evrskih stotakov v prid tourneu customu PHEV. •