Več užitkov in manj postankov

Inovacije in odmik od ustaljenih tirnic so pri BMW Motorrad nekaj povsem običajnega. Ko so v letu 2023 prvič svetu pokazali novo generacijo najbolj priljubljenega enduro motorja, je bilo jasno, da so začrtali povsem novo smer oblikovanja. Odziv javnosti je bil ogromen in veliko je bilo negativnih. A ti nimajo nikakršne teže, saj največ štejejo prodajne številke. In te so v lanskem letu preprosto eksplodirale.

Nekaj več kot 68.000 prodanih primerkov z oznako GS so zabeležili v lanskem letu, v kolikor gledamo skupno prodajo, pa številka preseže 210.000 dvokolesnikov. Kaj pa v Sloveniji? BME-jevi GS-i so preprosto prodajni fenomeni. V prvih sedmih mesecih je bilo registriranih skupno 205 primerkov. Kar 104 jih je bilo tistih težjih in dražjih z oznako adventure.

Tehnični podatki

Motor: bokser, 1,3-litrski s 107 kW (145 KM)

Navor: 149 Nm pri 6500 vrtljajih

Višina sedeža: 87-89 cm

Medosna razdalja: 1534 mm

Prenos moči: kardan

Posoda za gorivo: 30 litrov

Teža: 269 kg

Gume: 120/70/19 spredaj in 170/60/17 zadaj

Cena: 22.150 evrov (z dodatno opremo 30.126 evrov)

Tehta skoraj 300 kilogramov

Ta pustolovska adventure verzija je drugačna v vseh pogledih. Najbolj v oblikovnem smislu. Ker ima večjo 30-litrsko posodo za gorivo, so se gabariti v tem delu povečali, zato je videz nekoliko bolj škatlast. Slednje med drugim prinaša uporaben raven odlagalni prostor na vrhu, obenem so našli primerno mesto za meglenke, medtem ko oblikovno celoto zaključuje LED žaromet v obliki črke X. Res je ogromen ta adventure, ko ga za kratek čas postavim poleg prijateljevega klasičnega GS-a. Natanko meter meri v širino po tovarniških specifikacijah, a je širina še malce večja na račun cevne zaščite okrog cilindrov in stranskih aluminijastih kovčkov.

Celoten videz deluje mišičasto in robustno. Med vožnjo neverjetno dobro skriva težo. To je bil tisti prvi občutek, ko odpeljem nekaj uvodnih kilometrov. R1300 GSA namreč s tekočinami vred tehta 269 kilogramov, s čimer je po tovarniških podatkih za 32 kilogramov težji od svojega klasičnega brata. Skoraj 300-kilogramski Bavarec je najbolj neugoden za manevriranje na mestu, kjer ni ravnih asfaltnih površin. V tem delu bo uporabnik moral pošteno napeti mišice. Iskreno si ne predstavljam, da bi mi padel, čeprav je cevna zaščita zdaj zasnovana na način, da pri padcu prepreči poškodbe krmila in stranskih kovčkov. Za pobiranje bi zagotovo potreboval dodatno roko. Na drugi strani poskrbi, da je postavitev tega orjaka na centralno stojalo precej lahkotno delo.

Ko z nogo pomaknem stojalo, se aktivira vzmetenje, ki postavi motocikel v najvišji možen položaj in za dokončno postavitev je potrebno še malce potisniti nazaj. Udoben sedež je v mojem primeru postavljen na višji položaj, ki od tal meri 89 centimetrov in ga je v nekaj kratkih potezah možno znižati še za dva centimetra.

Pogon je bokserski

Pogonski sklop je isti kot pri klasičnemu GS-u. Ni nikakršnih razlik med njima. Dvovaljni bokser z delovno prostornino 1300 kubičnih centimetrov razvija 107 kilovatov moči pri 7750 vrtljajih in 149 Nm navora pri 6500 vrtljajih. V praksi deluje uglajeno in odločno, ko je to potrebno. Motorna moč in količina navora je odvisna tudi od izbranega programa vožnje. Sam sem večino časa uporabljal cestni režim vožnje.

Je pa bilo tokratno snidenje z GS-om nekoliko drugačno. To je bil namreč opremljen z novo inovacijo bavarskih mojstrov tehnike, ki so jo poimenovali ASA - Automated Shift Assistant. Bistvena razlika je v tem, da na levem delu krmila ni klasične ročice za sklopko, medtem ko je nožna stopalka vendarle ostala na svojem mestu. Ta nova pridobitev, ki je del dinamičnega paketa (doplačilo 1625 evrov), je pravzaprav robotizirani šeststopenjski menjalnik, ki ima dva elektromehanska aktuatorja za upravljanje sklopke in posledično prestavljanj.

V praksi to pomeni, da je po zagonu motorja dovolj, da z nogo potisnemo nožno stopalko navzdol in GS je pripravljen za speljevanje. Zadeva deluje korektno in razmeroma hitro, morda le pri nižjih hitrostih včasih zmedeno malce zamudi. Dodatno ta sistem ponuja izbiro samodejnega prestavljanja, ki deluje po nekem svojem sistemu, zato sem večino časa menjalnik raje uporabljal po svojih občutkih. Kaj pa premikanje motocikla na mestu, ko je motor ugasnjen? Potrebno je le vključiti kontakt in brez pritiska zavore stisniti gumb za zagon. Če bi izbral to možnost? Verjetno ne, ampak zgolj iz razloga, ker sem se težko navadil na odsotnost ročice za sklopko na krmilu, bo pa za marsikoga lahko dober asistent.

BMW-jev enduraš je na cesti dobesedno kralj. Kako lahkotno z nagibanjem obdeluje zavoje, kako suvereno in mirno se vozi po avtocesti in nenazadnje, kako dobro skriva težo, tudi ko je na njem sopotnik. Pravi užitek na asfaltni podlagi.

A GS z oznako adventure zmore še veliko več od tega. Odlično se znajde tudi na makadamskih poteh, s čimer ustvarja vtis, da je pripravljen za vsakršno pustolovščino. Postavljen je na sprednje 19- in zadnje 17-palčno kolo, medtem ko za natančnost krmiljenja skrbita še novo vodilo sprednjega kolesa Evo Telelever in spremenjeno vodilo zadnjega kolesa Evo Paralever, mehkobo med vožnjo pa zagotavlja elektronsko vzmetenje. Nad hitrostjo 50 km/h se vzmetenje samodejno poviša za 30 mm, ko hitrost pade pod 25 km/h pa se prav za toliko zniža. GS adventure na asfaltni podlagi kar kliče po dinamični vožnji, zato se povprečna poraba dvigne preko 6 litrov na 100 kilometrov. Prvi postanek točenja goriva pri slabih 450 kilometrih. Z malce bolj uglajeno vožnjo lahko brez težav prevozim tudi preko 500 kilometrov.

Pod črto

Ni poceni, a ponuja veliko za vloženi denar. Testni velikan v rdeči barvi, ki je hkrati edina barva v ponudbi brez doplačila, je bil bogato založen z opremo. Na njem je bilo za skoraj osem tisočakov dodatne opreme (končna cena 30.126 evrov). Akrapovičev dvojni izpušni lonec, pa sprednji LED žaromet, ki samodejno uravnava snop luči, tu so seveda trije aluminijasti kovčki z zajetno prostornino za odlaganje osebnih stvari (skupno 110 litrov), električno nastavljiv sprednji vetrobran, alarmna naprava, elektronsko vzmetenje in asistenčni sistemi, ki denimo opozarjajo na vozila v mrtvem kotu oziroma preprečujejo morebitni trk.

Pod črto lahko zapišem, da so Bavarci spet opravili delo z odliko. Ni le motocikel, temveč potovalni partner, ki brez omahovanja zmore požirati kilometre, ne glede na to, kam vodi cesta - ali pa tudi, če ceste sploh ni. Kot tak je nepogrešljiv stroj za tiste, ki potovanja merijo v avanturah, ne v kilometrih.

Za pogon skrbi zmogljiv bokserski dvovaljnik s 107 kilovati moči.Peter Pirkovič