V ladjedelnicah se že pol stoletja počuti kot doma

KRIŽ > Svojo pestro kariero je Franko Cossuta razvil med Trstom, Jugoslavijo, Skandinavijo in Ameriko. Njegova poklicna zgodba je več kot zanimiva.

Zakaj ste izbrali poklic ladjedelskega inženirja?

“Kot mlad inženir sem izdelal načrt za jahto, ki jo je naročil princ iz Katarja. Bila je dolga 80 metrov.”

“Križani so stoletja veljali za spretne in najbolj številčne slovenske ribiče. Moji niso bili ribiči, sosedje pa so bili in že kot devetletni otrok sem z njimi odhajal na morje lovit modro ribo z mrežami melajdami. Pogoj je bil, da znam plavati. Tam sem dobil prvi navdih za morje, za ladje. V Križu smo imeli tudi enega ladjedelca za lesena plovila. To je bil Jože Bogatec. Občudoval sem ga, kako je v kriškem škveru popravljal razna plovila: ščife, betjele, tope in bragoce. To je bil še dodaten navdih za moj bodoči poklic ladjedelskega inženirja.”

Kako se je nato začela vaša poklicna pustolovščina?

“Za potniško ladjo se izdela približno 30.000, za tovorno pa 10.000 načrtov.”

“Leta 1970 sem kot mlad inženir nastopil službo pri podjetju Maierform, ki je bil takrat med največjimi svetovnimi biroji za projektiranje ladij, s sedežem v Ženevi in podružnico v Ulici Dante v Trstu. Podjetje je vodil moj sovaščan, ladjedelski inženir Albert Tence. Sodeloval sem pri načrtovanju 115 metrov dolge jahte, ki jo je podjetju naročil znani grški ladjar in podjetnik Stavros Niarchos, večni tekmec Aristotelesa Onassisa. Tri leta kasneje pa sem odšel v Milje v ladjedelnico Severnega Jadrana - Alto Adriatico.”

Kaj vas je vodilo v novo izkušnjo?

“Več je dejavnikov, ki pozitivno vplivajo na razvoj tržaškega pristanišča. Nedvomno je predsednik Zeno D'Agostino pravi človek na pravem mestu.”

“Zaželel sem si dela v ladjedelnici, kajti prepričan sem bil, da me bo izkušnja obogatila. Zaposlen sem bil na projektnem oddelku, imel pa sem tudi druge naloge. Skrbel sem na primer za izračun stroškov gradnje ladij. Takrat sem se veliko naučil. Žal je po enem letu nastopila naftna kriza in udarila tudi ladjedelnico. Tako sem se odločil, da januarja 1976 ustanovim svoje podjetje, ki še danes deluje.”

Nastala je družba Proteco in odločili ste se, da se ne boste posvečali samo načrtovanju. Zakaj?

“Takoj sem se odločil, da bom svojim strankam ob projektiranju ponujal tudi svetovanje in tehnično zastopstvo. Že od samega začetka sem bil namreč operativen na več področjih, da bi v primeru neuspešnega delovanja na enem lahko uspešno posloval na drugih dveh.”

Novo podjetje so na Tržaškem kar hitro spoznali.

“Takoj smo začeli z izdelavo načrtov za družbo Fincantieri. Tudi sami so sicer veliko načrtovali, a za vsako ladjo je število načrtov res veliko in tudi pomembna družba potrebuje zunanjo pomoč. Za potniško ladjo se na primer izdela približno 30.000 načrtov, za tovorno pa 10.000. Storitve smo sicer ponujali tudi drugim ladjarjem in ladjedelnicam.”

Takrat ste navezali stike tudi s tujimi podjetji in pristanišči ter začeli s sodelovanjem v ladjedelnici sv. Marka.

“Geografska pozicija Trsta je bila za razvoj mojega podjetja temeljnega pomena. Delokrog je zajemal ladjedelnice in ladjarje iz Italije in nekdanje Jugoslavije. Leta 1978 sem prvič sodeloval s tržaško ladjedelnico, kjer je bil Bruno Volpi Lisjak zelo uspešen komercialni direktor in je najprej iz Jugoslavije, nato pa s Hrvaške pripeljal številne ladje na remont v Trst.

Leta 1997 so se pri Fincantieriji, ki še danes upravlja največji suhi dok v Jadranu, odločili, da se bodo posvečali predvsem gradnji potniških ladij, nam pa so dali na razpolago dok, kjer smo hrvaške ladje - sedem do devet na leto - dokirali in opravili rutinska dela novogradnje pred poskusno vožnjo. Največja ladja, ki smo jo takrat dokirali, je bil Suezmax tanker z 82.500 bruto tonaže, s 166.000 tonami nosilnosti, to je približno milijon sodov nafte. Za vse ladje, ki so takrat prihajale iz Jugoslavije oziroma Hrvaške, je za dokumente in storitve skrbela pomorska agencija Mediterranea, katere lastnik je bil Edoardo Filipčič.”

Kako je potekalo vaše delo v ladjedelnici?

“Vsako jutro sem se ob 7.30 sestal z vodjo gradnje, pol ure kasneje pa z vodji delavcev. Za delo v doku sem pri tržaških agencijah poiskal 120 do 150 delavcev, ki sem jih angažiral za dokiranje ladij. Medtem smo sodelovali z ladjedelnico v Splitu in izdelali približno 10.000 načrtov za tanker za prevoz naftnih derivatov in kemikalij z nosilnostjo 108.000 ton.”

Leta 2008 je tudi med ladjarje udarila gospodarska kriza in pri Fincantieriju so se odločili, da bodo dok upravljali sami. Kaj ste takrat počeli?

“Sodelovanje z družbo se je nadaljevalo v drugi obliki. Svetovanju in tehničnim zastopstvom se še danes posvečam. Res je, da je kriza vplivala tudi na Proteco, kjer smo leta 2008 zmanjšali število zaposlenih in preusmerili delo v tujino.”

S svojim znanjem in sposobnostmi ste veliko potovali in marsikje ponudili ladjarjem pravo zamisel ob pravem trenutku. Na Norveškem bi ladje na primer težko oskrbovale naftne platforme brez vaših načrtov.

“Prvo pomembno sodelovanje v tujini me je sicer popeljalo v francoski Toulon, kjer smo za skupino Shell s podjetjem Maierform izdelali načrte trupa ladij, ki so prevažale tekoči metan z Balija na Japonsko. V sedemdesetih letih so bila visokotehnološka plovila novost. Z veseljem sem sledil izpopolnjevanju na Japonskem, kjer sem bil presenečen nad resnostjo in strogostjo, ki vlada pri delu v ladjedelnicah. Službeno pa sem nato potoval v Južno in Srednjo Ameriko, na Švedsko, Dansko in Norveško. Tu sem se izpopolnil na področju projektiranja oskrbovalnih ladij za naftne platforme: imeli so jih že prej, ampak niso bile primerne za plovbo po Severnem morju. V ladjedelnici Ulstein so tako izdelali primernejše ladje, ki so brez težav oskrbovale platforme.”

Na seznamu načrtovanih ladij nimate le orjaških plovil. Ne glede na velikost pa ste vedno prisegali na visoko kakovost in najnovejše tehnologije.

“Že v sedemdesetih letih sem se ukvarjal z ribiškimi ladjami. Jugoslovansko ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano se je leta 1977 odločilo prenoviti ribiško floto in naročiti izdelavo plastičnih ladij s sodobno opremo: propulzije, elektronika, palubna oprema in lebdeče mreže oz. koče za lov modre ribe v paru. V Opatiji sem organiziral seminar, na katerega sem povabil vsa jugoslovanska ribiška podjetja, nato pa spremljal ladjedelnico pri izdelavi osemnajstih 23-metrskih ribiških ladij z novo tehnologijo.”

Kako gledate na uspeh, ki ga danes doživlja tržaško pristanišče?

“Več je dejavnikov, ki pozitivno vplivajo na razvoj tržaškega pristanišča. Nedvomno je predsednik Zeno D'Agostino pravi človek na pravem mestu. Pomembno vlogo pa odigravajo pri tem tudi prekopi. Kontejnerske ladje nekoč niso bile tako velike, danes pa so vse večje. Panamski prekop je premajhen za veliko večino tovornih ladij, ki plujejo do nas. Zato se dober del prometa z Daljnega vzhoda premika po Sueškem prekopu in od tod pride v evropska pristanišča.”

Kaj pa razvoj ladij, ki so dan za dnem večje?

“Kontejnerske ladje so prevelike in večina pristanišč ne premore tehnologije za njihovo natovarjanje in raztovarjanje. Tako visokih žerjavov res ni mogoče postaviti povsod. V začetku sedemdesetih let so bile ladje z 200 do 300 kontejnerskih enot TEU, danes pa plujejo tovorne ladje s 23.000 TEU, dolge 400 metrov in s 16 metri ugreza. Načrtujejo pa se ladje s 30.000 TEU. Upravljanje takih velikanov na logističnih platformah ne bo enostavno.”

Ali radi potujete z ladjo?

“Ne. Sploh nisem pomorščak. Le enkrat sem se vkrcal in bil štiri dni na ribiški ladji - tovarni v Mavretaniji, kjer smo v enem potegu na Atlantskem oceanu lovili do 90 ton rib z lebdečo mrežo. Stočlanska posadka je ulov predelala in ga takoj globoko zamrznila, zapakirala in uskladiščila na 30 stopinj Celzija pod ničlo.”

Kateri projekt, ki ste ga izdelali, vam je posebno pri srcu?

“Kot mlad inženir sem izdelal načrt za jahto, ki jo je naročil princ iz Katarja. Bila je dolga 80 metrov. Pred 50 leti pa me je prevzelo načrtovanje 'log carrierja', tovorne ladje za prevažanje hlodov, ki je imela 5000 ton nosilnosti. Danes potuje vse v zabojnikih.”