Po sledeh arhitekta Otta Wagnerja na Bohinjski in Kraški progi

Glede na dejstvo, da je bila nekdanja secesijska ograja na Solkanski most postavljena leta 1906 in da je oblikovno praktično identična tisti, ki je bila postavljena leta 1901 na donavski liniji (Donaukanallinie) Dunajske mestne železnice - DMŽ ter da je od leta 1904 naprej bil direktor Bohinjske proge inženir Anton Millemoth, ki je pred tem vodil gradnjo ene od štirih linij Dunajske mestne železnice, se je dalo upravičeno pričakovati, da je bilo na teh dveh progah uporabljenih še kaj drugih izdelkov, ki so bili uporabljeni pri gradnji DMŽ. Ob tem je treba seveda navesti, da je Bohinjska proga obsegala odsek proge med Jesenicami in Gorico, Kraška proga pa je potekala od postaje Gorica (danes Nova Gorica) do končne postaje v Trstu. Obe progi sta bili v okviru 2. železniške povezave avstrijskega industrijskega zaledja s pristaniščem v Trstu dani v promet 19. julija 1906.

Z Dunaja po vsem imperiju

Slutnja o prisotnosti še drugih izdelkov uporabljenih pri gradnji postajnih poslopij DMŽ na železniških postajah Bohinjske in Kraške proge, me je pripeljala do nekaterih novih in zanimivih odkritij. Pri gradnji nekaterih železniških postaj na obeh progah so bili namreč uporabljeni povsem enaki litoželezni stebri, ki so podpirali peronske nadstrešnice kot so bili v obdobju 1896-1901 uporabljeni na praviloma vseh mestnih postajah DMŽ. To so bili stebri, ki so bili izvorno izrisani v ateljeju Otta Wagnerja in uporabljeni prvotno izključno na postajah DMŽ, kasneje pa so jih očitno uporabili tudi pri gradnji nekaterih drugih železniških postaj razvejanega avstro-ogrskega železniškega sistema, kamor sta spadali tudi Bohinjska in Kraška proga.